Hos lastbilstillverkarna Volvo och Scania pågår ett intensivt arbete med att ställa om från diesel till förnybara drivmedel. Nya batteridrivna elmodeller rullar ut från fabrikerna och samtidigt pågår en utveckling av vätgasfordon.
Men alla tunga transporter kommer inte att kunna gå på el. Vid sidan av de nya ellastbilarna räknar båda tillverkarna med att förbränningsmotorn kommer att leva vidare långt in i framtiden – och ett viktigt framtida biobränsle för att fylla tanken är biogas.
I dag drivs de tunga gaslastbilarna med flytande naturgas, LNG, och flytande biogas, LBG.
– Biogasen kommer att spela en viktig roll långsiktigt när vi går mot fossilfritt, säger Lars Mårtensson, miljö- och innovationschef på Volvo lastvagnar.
Sverige ett föregångsland
Målet är att alla Volvos lastbilar ska vara fossilfria till 2040. När det gäller biogas är Sverige ett föregångsland. Här har Volvo målsättningen att 25 procent av alla sålda tunga lastbilar ska vara gasdrivna till 2025. Var andelen ligger i dag avslöjar han inte, men gapet till 25 procent är inte ”jättestort”.
Övriga Europa följer nu efter. Försäljningen beskriver Lars Mårtensson som ”väldigt god”.
– Den har på många sätt överträffat de målsättningar vi hade när vi lanserade de nya gaslastbilarna i Europa för några år sedan.
Även Scania tror att både eldrift och biogas kommer att vara viktiga under lång tid framöver.
– Elektrifierade drivlinor kommer att öka kraftigt och stå för 50 procent av vår försäljning 2030, men vid sidan av det kommer vi att ha kvar förbränningsmotorn med förnybara drivmedel, och där tror vi att biogasen kommer att spela en betydande roll både i Sverige och på andra marknader, säger Jessica Björkquist, senior produktchef inom hållbarhet på Scania Sverige, och tillägger att den svenska skattebefrielsen fram till 2030, som också godkänts av EU, har stor betydelse på hemmaplan.
Flera olika alternativ
Biogasen kommer dock inte vara det enda förnybara bränslet. Scania kommer fortsätta att satsa på etanol, RME och HVO för de fordon som inte går på el, berättar hon. Även Volvo tror att det kommer att finnas flera olika alternativ, främst HVO men även biodiesel för låginblandning.
– Begränsningen för alla biobränslen är tillgången på hållbara råvaror, säger Lars Mårtensson.
Flytande biogas används redan i dag i långväga, tunga transporter. Men hur är det då med vätgas? Kan det vara ett framtida bränsle för tunga fordon på sträckor där det blir för tungt med batterier?
Volvo startade i mars i år företaget Cellcentric tillsammans med rivalen Daimler för att utveckla bränsleceller för tunga fordon. De första officiella provkörningarna med kunder ska ske före 2025 och någon gång mellan 2025 och 2030 planerar Volvo att börja producera och sälja lastbilar med vätgasdrivna bränsleceller.
– Till en början kommer det att vara i små volymer. Det är fortfarande mycket som måste hända innan vätgas verkligen slår igenom. Först behöver vi utveckla en bränslecellslastbil och det måste finnas tillgång till grön vätgas och infrastruktur, säger Lars Mårtensson.
Två utvecklingsprojekt
Även Scania undersöker vätgastekniken. I två olika utvecklingsprojekt har företaget byggt om ellastbilar för vätgasdrift. I ett fall handlar det om fyra distributionslastbilar med bränsleceller från kanadensiska Hydrogenics som används av det norska livsmedelsföretaget Asko.
I det andra projektet kör renhållningsbolaget Renova två sopbilar i Göteborg som drivs av bränsleceller från svenska Powercell.
”Förändringen går otroligt fort i transportbranschen och det är viktigt att vända på alla stenar och undersöka olika lösningar.”
Jessica Björkquist, senior produktchef inom hållbarhet på Scania Sverige
Scania har också ett forskningssamarbete med företaget Westport Fuel System som går ut på att anpassa en dieselmotor så att den kan drivas direkt med vätgas. Även Volvo utforskar möjligheten att driva förbränningsmotorer direkt med vätgas.
Serieproducerade vätgasfordon från Scania kommer dock att dröja tills tekniken är mogen och totalkostnaden tillräckligt attraktiv. Syftet med projekten hos Asko och Renova är att lära sig mer om tekniken och prova den tillsammans med kunder.
– Förändringen går otroligt fort i transportbranschen och det är viktigt att vända på alla stenar och undersöka olika lösningar, säger Jessica Björkquist.
Den snabba utvecklingen av batteritekniken och en högre energieffektivitet talar i dagsläget till batteriernas fördel, enligt Scania. I en bränslecellslastbil utnyttjas bara cirka 25 procent av den ursprungliga energin av däcken mot marken. För batterier är motsvarande siffra 75 procent. Bland annat kostar tillverkningen av vätgas mycket el. Förluster sker även vid transport och lagring av vätgas och i själva bränslecellen.
– Effektiviteten är ett skäl, men vårt huvudargument är att vi tror att det kommer att bli mer lönsamt att köra batterielektriskt jämfört med vätgas, säger Jessica Björkquist.
Men, tillägger hon, i vissa situationer kan vätgas bli en viktig pusselbit i framtiden. Det gäller till exempel timmerbilar som kör i skogen där laddinfrastruktur saknas eller i en gruva där lastbilarna har minimalt med tid för att ladda batterierna.
– Det som kommer att vara avgörande är vad som ger bäst hållbarhet i förhållande till kostnaden.
Framtiden utvisar
Lars Mårtensson på Volvo säger att det finns plus och minus med alla lastbilstyper. Låg energieffektivitet är en av vätgasens nackdelar. Till fördelarna hör längre räckvidd jämfört med batterier.
– Till skillnad från personbilar så används lastbilar i ett väldigt brett spektrum och varje användningsområde ställer olika krav. I ett fall passar det kanske bättre med en bränslecell medan det i ett annat passar bättre med en förbränningsmotor. Framtiden kommer att utvisa vilka som kommer att vara de bästa lösningarna.
Men att fortsätta att utveckla både de traditionella motorerna samtidigt med eldrift och vätgas kräver stora investeringar i forskning och utveckling. Prioriteringar blir nödvändigt, liksom nya samarbeten som det mellan Volvo och Daimler inom bränsleceller.
Nyligen presenterade de båda företagen ett nytt initiativ där även Scanias ägare tyska Traton ingår. Tillsammans ska de satsa motsvarande fem miljarder kronor på att bygga minst 1 700 laddstationer över hela Europa.
Volvo har även ett nytt affärsområde, Volvo Energy, med ansvar för batterier, ladd- och vätgasinfrastruktur inklusive samarbeten med externa företag.
– Det är något vi lärt oss när vi jobbat med LNG och LGB. Genom samarbeten med företag som Air Liquide, Linde och Gasum har vi fått både lastbilar och infrastruktur på plats, säger Lars Mårtensson.
På samma sätt behövs nu samarbeten för laddpunkter liksom för produktion och tankstationer för grön vätgas. Ett sådant exempel är att Volvo deltar i ett samarbete som leds av ståltillverkaren Ovako i Hofors och som ska resultera i att överskott av grön vätgas kan användas för fordon.
Text: Marie Alpman