De övergripande, sektorsvisa och detaljerade indikatorerna från 2030-sekretariatet visar att omställningen av transportsektorn nu tappat fart. Tvärtemot den tempoökning som skulle behövas för att nå målet som sju partier enats om i miljömålsberedningen och som ligger till grund för klimatlagen riksdagen klubbar den 15 juni. Detta är en allvarlig signal, det är precis när en positiv utveckling, som vi sett de senaste åren, bryts som regeringen måste satsa.
Bonus-malus beskattningen av nya personbilar, lätta lastbilar och minibussar ger en finansiell trygghet för omställningen till grönare bilar, genom att de bästa bilarnas bonus finansieras av en förhöjd skatt på bilar med högre utsläpp. Därmed slipper vi också oron att medel tas från skolan och omsorgen och ges till elbilarna. Men ingen kan på allvar tro att en höjning från dagens 40 000 kronor i supermiljöbilspremie till en maximal premie på 45 000 kronor ska göra en avgörande skillnad – särskilt som den femåriga befrielsen från fordonsskatt samtidigt slopas. Att gasbilar får en premie på 7 500 kronor är förstås välkommet, men inte heller det kommer att ge någon köprusch för gröna bilar.
Stimulans behövs för tunga fordon
Menar regeringen allvar med att omställningen nu ska skjuta fart, behöver högsta premien höjas till åtminstone 60 000 kronor, premien för gasbilar till i vart fall 10 000 kronor och någon form av premie bör ges även till den som kan visa att de kör på etanol eller biodiesel. Eftersom bonus-malus-systemet är kraftigt överfinansierat, med upp till en miljard i nettointäkter för statskassan första året, finns det utrymme för justeringar – tanken är ju att systemet ska vara statsfinansiellt neutralt. Därtill behövs motsvarande stimulans för tunga fordon; nu finns en premie för elbussar, men inget för andra typer av tunga miljöfordon – och eftersom bara två av fjolårets anslagna 50 miljoner kronor gått åt, finns det utrymme för att vidga och höja även här.
Det är under de första åren som premien behövs som mest – sedan blir elbilen bättre, infrastrukturen har byggts ut och konsumenten vant sig vid tekniken. Längre fram kan premierna tvärtom sänkas eller också kan man begränsa vilka som får dem.
Vi hör ibland att regeringen kan tänka sig att höja och eventuellt vidga premien ”längre fram”. Men det är under de första åren som premien behövs som mest – sedan blir elbilen bättre, infrastrukturen har byggts ut och konsumenten vant sig vid tekniken. Längre fram kan premierna tvärtom sänkas eller vilka som får dem begränsas.
Låg ambitionsnivå i reduktionsplikt
Reduktionsplikten för drivmedel är regeringens främsta svar på hur andelen förnybart ska öka i transportsektorn och mycket viktigt när EU tycks bromsa annan svensk stimulans. År för år ska drivmedelsbolagen minska klimatpåverkan från de drivmedel de säljer, vilket sker genom att öka andelen biodrivmedel med låg klimatpåverkan och successivt fasa ut fossil bensin och diesel. Eftersom HVO kan blandas i diesel i vilka proportioner som helst, etanol kan blandas i bensin till åtminstone 10 procent, i framtiden 20–25 procent, och biobensin längre fram i upp till 100 procent, kan detta vara ett mycket verksamt verktyg.
Regeringen föreslår en reduktionsnivå för år 2018 på 2,6 procent för bensin och 19,3 procent för diesel – de nivåer marknaden uppnådde utan reduktionsplikt redan år 2015. Den låga ambitionsnivån är anmärkningsvärd inte minst för bensin som förväntas öka i betydelse i takt med att färre personbilar går på diesel. År 2019–2020 skärps nivåerna, men bara med en procentenhet per år för diesel och ännu mindre för bensin, och vad som händer därefter finns bara ”indikativt” beskrivet vilket enligt regeringen ska ”skapa ökad förutsägbarhet för aktörerna på marknaden”. Ambitionsnivån måste kraftigt höjas och förtydligas för att omställningen ska skjuta fart och för att lägga grunden för en starkare inhemsk produktion av hållbara biodrivmedel. Med nuvarande inriktning är risken överhängande att det stora svenska handelsunderskottet för biodrivmedel består, eftersom andra produktionsländer – som i grunden har sämre förutsättningar än Sverige – har starkare stöd på hemmaplan.
Ökade körsträckor med bil
Beteendeförändringarna kan tyvärr inte ståta med kraftfullare förändringar – tvärtom. Här finns inte tillstymmelse till att nå den sista, nödvändiga tredjedelen av omställningen till en fossiloberoende fordonsflotta.
Körsträckorna per bil har länge minskat men ökar nu åter, delvis som en följd av att kollektivtrafiken inte upplevs som tillräckligt tillförlitlig och hänvisas till projektbaserade medel, framför allt för byte till eldrift, snarare än att få generell stimulans. Cyklandets andel av trafikarbetet har långsiktigt minskat, och regeringens förslag till cykelstrategi är för oprecis och blygsam för att vända trenden. Prestigesatsningar som höghastighetståget invigs tidigast 2035, och saknar alltså relevans för 2030-målet, där till exempel sänkta eller differentierade banavgifter skulle bidra till ökad konkurrenskraft i närtid.
Även de privatekonomiska styrmedlen är fortsatt kontraproduktiva; trots att samtliga sju partier som ingick i landsbygdskommittén slog fast att reseavdraget missgynnar glesbygden och försvårar en omställning till hållbara transporter har regeringen inte så mycket som andats om att en förändring är förestående.
Svaga styrmedel gör att mål inte nås
Vi tvingas alltså konstatera att styrmedlen inom Bilen, Bränslet och Beteendet är för svaga för att ge den påskyndade omställningen som krävs för att gå i mål 2030, om blott 13 år. De sex myndigheter regeringen utsett att ta huvudansvaret för arbetet med att nå transportsektorns klimatmål gör samma analys. När de nyligen lade fram sin bedömning och förslagslista, tvingades de konstatera att det är en öppen fråga om målet faktiskt uppnås.
Sju av riksdagens åtta partier och en bred samling från forskning till kommuner och industri står bakom målet om en fossiloberoende fordonsflotta med 70 procent minskad klimatpåverkan till år 2030 jämfört med 2010 års nivåer. Både det radikala målet och den breda samsynen imponerar på omvärlden och kan göra Sverige till den ledstjärna som så väl behövs i omställningsarbetet.
Det skulle göra oss relevanta långt bortom vår storlek som nation, men avgörande för att det ska ske är vårt faktiska arbete – inte löftena. Det ankommer nu på regeringen att lägga förslag till riksdagen på hur omställningen nu ska ta fart. De förslagen måste komma i närtid, vara mer heltäckande och framför allt vassare än vad vi sett hittills.
Jonas Almquist, vd Sustainable Energy Nordic AB
Henrik Brodin, Affärsutveckingschef Biodrivmedel, Södra
Mattias Goldmann, vd Fores med 2030-sekretariatet
Olle Johansson, vd Power Circle
Mikael Kilter, vd Move About bilpooler
Sven Löchen, vd Renfuel
Maria Malmkvist, vd Energigas Sverige
Markus Norström, affärsområdeschef Energi, Rise forskningsinstitut
Alarik Sandrup, näringspolitisk chef, Lantmännen
Hilde Wahl, vd ST1
Björn Westerberg, vd Tågoperatörerna