Med jämna mellanrum publicerar Sjöfartstidningen en lista över nybeställningar inom svensk sjöfart. I augusti 2017 innehöll listan 46 fartyg som ska levereras fram till 2020. Av dessa ska tretton direkt kunna drivas med LNG. Ytterligare åtta är så kallade ”gas ready” – de ska efter vissa kompletterande investeringar kunna anpassas för LNG-drift.

De mest omtalade fartygen i den första kategorin är de två LNG-färjor som beställts i Kina av Rederi Gotland. De två systerfartygen är utrustade med dual fuel-motorer med dubbla bränsletankar för naturgas och olja. Den första, som fått namnet Visborg, ska levereras innan årets slut, den andra, Thjelvar, cirka ett år senare.

Passar i Gotlandstrafiken

Enligt det avtal som tecknats med Trafikverket ska Visborg gå i trafik mellan Gotland och fastlandet. Vad Thjelvar ska användas till är ännu inte bestämt.

– Det finns alltid en möjlighet att chartra ut den, men utan att gå händelserna i förväg kan man konstatera att den är väl lämpad för att passa in i Gotlandstrafiken, säger vd Håkan Johansson.

Ett annat rederi som satsar stort på LNG-drift är Donsöbaserade Terntank, som sedan 2016 införskaffat fyra tankfartyg med dual fuel-motorer för naturgas och olja.

Detta uppmärksammades vid sommarens stora havsmöte vid FN-högkvarteret i New York. Vid konferensen framhölls Sveriges höga ambitioner för att nå en grönare sjöfart, mycket tack vare den tidiga satsningen på LNG-drift.

Jämfört med marin bunkerolja kan LNG minska utsläppen av kväveoxider med över 90 procent, partiklar med 99 procent och svaveloxider med 99 procent – det senare helt nödvändigt för att klara de nya krav för svavelutsläpp i känsliga havsområden som gäller från 2015.

Dessutom kan utsläppen av koldioxid för ett nybyggt fartyg med LNG-drift minskas med mellan 20 och 60 procent jämfört med ett konventionellt fartyg drivet med bunkerolja.

Tillverkas i Kina

Terntanks fyra LNG-fartyg är tillverkade på det kinesiska varvet Avic Dingheng vid Yangtzeflodens mynning. Dit har tre andra svenska rederier nu vänt sig för en ny stororder på sex tankfartyg. Donsö-företagen Furetank och Älvtank har beställt tre respektive två fartyg, medan Thunbolagen från Lidköping nöjt sig med ett.

Furetank har sedan tidigare erfarenhet av LNG. För två år sedan konverterades tankern Fure West för LNG-drift. Även Thunbolagen har LNG i sin flotta – cementbåtarna Greenland och Ireland, som när de levererades 2015–2016 var de två första LNG-drivna torrlastfartygen i världen.

Enligt Thunbolagens vice vd Henrik Källsson har LNG framtiden för sig. Men då krävs att det blir ännu lite billigare än det andra lågsvavliga alternativet – marin gasolja.

– Prisskillnaden behöver bli större än idag. Just nu ligger smärtgränsen för ett investeringsbeslut vid 7000 dödvikston, säger han.

Det är förklaringen till att Thunbolagen, samtidigt som de beställt den stora 16 300-tonnaren från Kina och fyra 8 000-tonnare från Nederländerna med LNG-drift, också har beställt två mindre torrlastbåtar från ett nederländskt varv utrustade för konventionella bränslen.

– De små båtarna tappar alldeles för mycket lastförmåga om man ska få plats med LNG-utrustningen ombord, konstaterar han.

Trots den snäva kalkylen verkar Thunbolagen beredda att surfa vidare på gasvågen, och göra den ännu grönare.

”Vad vi verkligen hoppas på är att på sikt kunna gå över till flytande biogas, LBG. Vi har ju lokal produktion av LBG här i Lidköping.”

Henrik Källsson, vice vd Thunbolagen

– Vad vi verkligen hoppas på är att på sikt kunna gå över till flytande biogas, LBG. Vi har ju lokal produktion av LBG här i Lidköping. Kanske kan man göra som med fordonsgasen – att till en början kombinera LNG och LBG, säger Henrik Källsson.

Inre vattenvägar

Thunbolagen har tagit ytterligare ett initiativ för att bidra till grönare transporter. Ett som kan bli verklighet redan inom två år.

– Vårt dotterbolag, Avatar logistics, deltar i ett EU-projekt för att utveckla trafik på inre vattenvägar. Planen är att vi ska starta en Vänerpendel från Göteborg till Vänersborg/Trollhättan med containerfrakt. Till en början ska fartyget gå på diesel, men sedan konverteras för LNG och på sikt kunna gå på LBG, säger han.

Även här är prisbilden den springande punkten.

– Allt hänger på om kunderna är beredda att betala för eventuella merkostnader jämfört med lastbilsfrakt, konstaterar Henrik Källsson.

Fler än Thunbolagen ser gaspriserna som en avgörande faktor för om den nuvarande LNG-vågen ska bestå. Men det handlar också om tillgänglighet och miljökrav.

Göteborgsbaserade Ektank är ett av de rederier som gjort beställningar på fartyg som ska vara ”gas ready”. Två stora tankrar ska levereras från Kina nästa år.

Vd Jörgen Johnsson är i nuläget tveksam till att helt anpassa fartygen för LNG-drift.

– Dels tillkommer extrakostnaderna för tillbyggnaden, dels är prisskillnaden mot gasoljan för liten. Men framförallt blir bunkringsprocessen mer komplicerad. Vi kör ju ute på öppna marknaden och vet inte säkert att LNG går att få tag på överallt, säger han.

Goda tankmöjligheter

I nordiska vatten har tysk-svenska Aga och finsk-norska Skangas under de senaste åren tryggat försörjningen av LNG. Aga med sin LNG-terminal i Nynäshamn och sitt bunkringsfartyg Seagas, Skangas med LNG-terminaler i Lysekil och Björneborg och anläggningar i Gävle och Tornio under uppförande. Nästa år planerar även Swedegas, som driver det västsvenska gasnätet, att öppna en LNG-terminal i Göteborgs hamn.

Dessutom har det LNG-drivna bunkringsfartyget Coralius, som ägs av svenska Sirius shipping och nederländska Anthony Veder och befraktas av Skangas, precis börjat operera i
Skagerack, Nordsjön och Östersjön.

Lika väl försörjt med LNG är det inte på andra håll runt världshaven. Men det finns också en annan omständighet som får rederierna att tveka.

Förbereds för LNG

Marknadsjätten Stena Line, som har beställt fyra frakt- och passagerarfärjor från Kina som ska levereras ”gas ready” om två-tre år, är inte heller helt övertygade om att LNG är rätt väg att gå.

Per Westling, vd för Stena Roro, förklarar:

– För oss är det en framtidssäkring att förbereda fartygen för LNG. Men vi undersöker också andra möjligheter. Visst ser vi fördelar med LNG som bränsle, men det är ändå fossilt.

Ett alternativ är metanol, som på sikt kan bli fossilfritt om det framställs från skogsråvaror eller hushållsavfall. Även eldrift diskuteras.

LBG kan ersätta LNG

Fredrik Larsson, miljöchef på branschorganisationen Svensk sjöfart, är inne på samma tankebanor.

– LNG är jättebra för att minska utsläppen av svavel, kväve och partiklar. Därför kan det fungera som ett övergångsbränsle fram till 2030–2040. Men från politiskt håll är man tydliga med att det är koldioxiden som är den stora boven. Därför måste vi också söka efter helt nya fossilfria bränslen. Biogas kan vara en lösning, men produktionen är inte alls i närheten av vad som skulle behövas, konstaterar han.

Text: Jan Malmborg

Läs hela Energigas