Björn Aronsson är sedan sju år vätgasens ansikte utåt i Sverige. Oförtrutet kuskar han runt och träffar företagare, politiker och tjänstemän för att predika bränslecellens lov.

Med åren har Björn Aronsson blivit luttrad, men inte tappat entusiasmen. Vad är det då som driver honom?

– Klimatfrågan. Våra barn och barnbarn måste få andas ren luft. Jag får ibland frågan om vi har råd att bygga ut för vätgasbilar. Men utsläppen från transportsektorn beräknas kosta samhället 40 miljarder kronor om året i form av sjukdomar och dödsfall. Det saknas inte pengar, det handlar bara om hur vi ska använda dem, säger han.

Kan bilbranschen

Efter utbildningen till ingenjör verkade Björn Aronsson i många år inom bilbranschen, inte minst med säkerhetssystem. Därefter arbetade han på Invest in Sweden – och så dök det upp denna chans att kombinera erfarenheter från både näringsliv och myndigheter.

Därför står han denna vinterdag på en tankstation vid Arlanda flygplats och kisar i det skarpa solljuset. Han har klämt in en intervju med Energigas mellan ett möte med en potentiell ny medlem och en dragning för en grupp riksdagsmän.

Vi har i flera veckor försökt att ses i Vätgas Sveriges hemmahamn Göteborg, men stadens enda vätgaspump var trasig så länge att vi gav upp och letade oss till denna Aga-anläggning som servar en handfull taxibilar med vätgas.

50 mil på vätgas

Den blänkande blå Toyota Mirai som Björn Aronsson rattar i dag är i princip en elbil med en stack bränsleceller och ett litet hjälpbatteri. Den har en räckvidd på 50 mil på vätgas och kostar drygt 700 000 kronor. Toyota-modellen och den något billigare Hyundai ix35 är de enda vätgasdrivna bilarna på den svenska marknaden i dag.

Kruxet med bränslecellsbilar har varit priset. Det gäller främst att få ner kostnaden på bränslecellsstacken och göra en någorlunda billig tank som är tillräckligt tät för komprimerad vätgas.

Tekniken är egentligen inte ny. Tvärtom. Redan på 1830-talet skapades en fungerande bränslecell och 1909 fick tysken Ostwald Nobelpriset i kemi för sin beskrivning av processen. Men det är nu som det börjar lossna på bilfronten.

Tillverkare som Mercedes, Volkswagen, GM, Ford, Renault, Honda och Lexus är alla på gång med nya modeller – och priserna är på väg ner, i Japan lanseras snart en bil i 300 000-kronorsklassen.

Men var ska svenska bilister tanka vätgas? Än så länge går det bara i Göteborg, Arlanda, Sandviken och Mariestad.

– Det har varit en ond cirkel där alla väntat ut alla, säger Björn Aronsson. Utan ett rejält utbyggt nät med tankstationer vill ingen satsa på fordon, och utan fordon vill ingen satsa på stationer. Politiker och myndigheter har snarare bromsat än skyndat på, och lite är det branschens fel som alltför tidigt har sagt att bränslecellsbilarna är här . . .

Här satsas det mest

Två områden går i bräschen: västra USA och östra Asien. Av världens 6 000 vätgasbilar rullar en tredjedel i Japan, där biljätten Toyota långsiktigt satsar mer på bränsleceller till vätgasbilar än på batterier till elbilar.

En anledning är att produktionskostnaden för bränsleceller sjunker drastiskt, medan 80 procent av batterikostnaden i en elbil är material. Batteribilar blir också tyngre, och klarar kyla sämre än vätgasbilarna.

Den andra stora biltillverkaren är sydkoreanska Hyundai, och i Kina har makthavarna beslutat om en storskalig vätgassatsning. I tiomiljonersstaden Wuhan – bas för världens största lastbilstillverkare, Dongfeng – ska det finnas 20 tankstationer och 3 000 bränslecellsbilar år 2020. Shanghai siktar på 20 000 personbilar och 10 000 kommersiella fordon drivna av vätgas år 2025.

– Förklaringen är förstås den dåliga luften i Kina. Man måste snabbt få bort föroreningarna, säger Björn Aronsson. Det är lika illa i Indien, där huvudstaden New Delhi har en sådan smog att flygbolagen vägrar att landa.

Visar upp sig under OS

De tre östasiatiska jättarna driver dessutom på utvecklingen för att kunna visa upp sina framsteg med bränsleceller när de nu ordnar varsitt olympiskt spel: nyligen avslutade vinter-OS i Pyeongchang, sommar-OS i Tokyo 2020 och vinter-OS i Peking 2022.

– En anledning till entusiasmen är att bilarna kan fungera som små elverk, berättar Björn Aronsson. I Japan, där det är vanligt med strömavbrott, kan man ansluta sin vätgasbil till bostaden med en sladd och driva hushållet en vecka på en tank. Husvagnsägare och hantverkare med elverktyg behöver inte heller tänka på extra batterier, de använder bara ett uttag i bilen.

Kvotering i Kalifornien

Kalifornien utmärker sig också med över 1 600 vätgasbilar. Det beror på en tydlig kvotering: för varje såld batteribil får handlarna i delstaten sälja två bilar med förbränningsmotorer, för varje bränslecellsbil får de sälja sju.

I Norge har man gynnat elbilar med slopad lyxbilskatt, så att en Tesla kostar som en vanlig bil. Men Sverige använder inte sådana styrmedel. Regeringen bollar över ansvaret till Energimyndigheten, som åberopar ”teknikneutralitet” och inte vill peka i någon riktning.

– I Frankrike gick bilproducenter, tillverkare av tankställen och gasleverantörer samman och erbjöd staden Grenoble ett paket med en tankstation och tjugo vätgasbilar. Banker, organisationer och offentliga sektorn betalade. Varför gör vi inte så i samarbetets hemland Sverige?

Åtta nya tankstationer

Något händer ändå i Sverige, utan hjälp från regering och myndigheter. Vätgas Sverige deltar i det EU-finansierade projektet Nordic hydrogen corridor där åtta nya vätgasstationer ska uppföras i Sverige senast år 2020, och minst hundra elbilar med bränsleceller ska köpas in. Totalt 34 svenska städer har anmält intresse för att ingå i detta nordiska nät. Och det finns oerhört mycket mer pengar att hämta i EU, berättar Björn Aronsson:

I november antog Sverige en handlingsplan för att genomföra EU:s infrastrukturdirektiv för alternativa drivmedel inom transportsektorn, Dafi.

– Sveriges svar var mycket svagt, och saknar både mål och tidsplan. I praktiken avstår vi från hundratals miljoner kronor som EU genom direktivet har öronmärkt för infrastruktur till alternativa drivmedel. Där ingår ju även svenska skattepengar. Risken är också att Sverige dras inför EU-domstolen och får betala vite för att vi inte följer direktivet – och de pengarna kunde ju använts till vår egen vätgasutbyggnad.

– Politikerna lovar att Sverige ska vara fossilt oberoende 2030, men kan inte säga hur det ska gå till! Staten måste våga ta tillbaka ansvaret för att bygga infrastruktur. Det är naivt att tro att marknaden ska styra allting, Sverige är för litet för det. Det fungerar inte ens i Tyskland eller USA.

Olika fossilfria bränslen

Björn Aronsson tycker förstås att bränslecellerna har flest fördelar, både ekonomiskt och världspolitiskt. Om vätgasen dessutom tillverkas på själva tankstället med hjälp av el från vindkraft så har man ett helt grönt drivmedel.

Men han menar inte att det bara ska få finnas vätgasbilar. Han tror på olika sorters fossilfria bränslen som samsas på ett tankställe för biogas och vätgas samt laddningsstolpar för batteribilar.

– Det viktigaste är att vi i Sverige tänker globalt och långsiktigt på vilka drivmedel som har en chans på marknaden.

Björn Aronsson betonar att en rejäl satsning på bränsleceller även kan ge svenskt näringsliv ett lyft.

– Vi har redan Powercell i Göteborg som utvecklar bränslecellsstackar i världsklass. Impact Coatings i Linköping gör beläggning på bränslecellernas plattor med unik nanoteknik, och Sandvik stansar ut avancerade plattor till bränslecellerna. Det är bra med framgångsrika exportföretag. Men tänk om vi också kunde tillverka de här fordonen i Sverige!

Text: Johan Erséus